20 aastat Estonian Airis töötanud kapten Neeme Üprus kiidab seda tööd kui väga vaheldusrikast.

Eestis saab lennukipiloodiks õppida ainsa õppeasutusena Eesti Lennuakadeemias Tartus ning õpe kestab seal neli aastat, konkurss kooli sissesaamiseks on tihe. Piloodieriala lõpetanu saab kaks tunnistust – piloodi litsentsi ja lisaks kõrgkooli lõpudiplomi. Rahvusvahelise ametpiloodi litsentsi annab välja Lennuamet ja selle alusel saaks põhimõtteliselt minna tööle paljudesse kohtadesse üle maailma, kool annab ka rakenduskõrghariduse diplomi.

Neeme Üpris selgitab, et ühes meeskonnas on lennukis tööl kaks pilooti ning vähemalt kaks stjuardessi/stjuuardit. Pilootidest üks on kapten ja teine esimene ohvitser. Mõlemad piloodid läbivad samad koolitused, et lennata ühel lennukitüübil. Kapten on üldjuhul staažikam ning see isik kes vastutab nii lennu ohutu sooritamise kui reisijate eest. Konkreetselt ühe lennu raames tegeleb üks neist piloteerimise ja teine (mittepiloteeriv piloot) kõige muuga – raadiosidega, dokumentide täitmisega ja lennuprotsessi jälgimisega välistamaks inimlike eksimiste tekkimise tõenäosust.
 


 

Kogu pilootide ja tugistruktuuride - lennujuhtide, maapealse teenindajate - omavaheline suhtlus, mis puudutab lennu sooritamist, on reguleeritud rangete protseduuridega ja terminitega (standard protseduurid ja fraseoloogia), mis on tavaliselt ingliskeelsed, kogu tegevus põhineb tegemise-kontrollimise meetodil. Kui näiteks hakatakse telikut välja laskma, siis annab piloteeriv piloot mittepiloteerivale kolleegile vastava käskluse, mispeale viimane liigutab õiget kangi ja kinnitab, et liigutus sai tehtud. Küsimus pole selles, et piloteeriv piloot ei saaks seda ise teha, või ei näeks, aga nii toimides tagatakse kindel distsipliin, võrdsem töökoormuse jaotus ning vähendatakse vigade tekkimise tõenäosust.
 

 


Uuemat tüüpi lennukites on palju automaatikat

Hetkel on Estonian Airi lennukipargis neli Embraer (ERJ170) ja kolm Bombardier (CRJ900NextGen)-tüüpi lennukit, mis on väga kaasaegse tehnoloogiaga ja üsna automatiseeritud. Pilootidele kuvatakse kogu lennuks vajalik info erinevatele LCD ekraanidele, millest kummagi piloodi ees asuvad kaks olulisemat navigatsiooni ja asendimääramise jaoks tähtsat ekraani. Asendiinfo ekraanidel on mõlemal piloodil pildid identsed. Kogu info lennuki juhtimise ja tehnilise seisukorra kohta liigub sinna pardasüsteemide kaudu digitaalselt. Samuti lennuki juhtimine lennu ajal käib läbi erinevate arvutite, mille abil saab autopiloodile käskluseid anda. Lennu turvalisemaks muutmiseks on lennukis kõik süsteemid dubleeritud, olulisemaid süsteeme on isegi kolm kuni neli.

Enne lendu sisestab üks piloot, tavaliselt esimene ohvitser, lennuki pardaarvutitesse kogu lennuks vajaliku info - lennu marsruudiinfo, kaalud, lennukiirused ja veel palju muid parameetreid. Samal ajal vaatab kapten lennuki üle väliselt. Sel ajal kui reisijad tulevad pardale, kontrollib kapten arvutisse sisestatud andmed. Kui kõik reisijad on pardale jõudnud sisestatakse veel viimased andmed, suletakse uksed, lükatakse lennumasin väravast välja, käivitatakse mootorid ja läheb lendamiseks. „Autopiloot soovitatakse panna tööle suhteliselt varakult pärast õhkutõusu. Tihedama liiklusega lennuväljadel aitab see oluliselt vähendada töökoormust ning sel juhul jääb rohkem aega olukorra analüüsimiseks ja jälgimiseks,“ põhjendab Neeme Üprus.

Suurematesse lennujaamadesse lennates ütleb üsna palju ette maapealne lennujuht, kes peab tihedalt saabuvad lennukid õigesse järjekorda seadma, tagamaks ohutu ja optimaalse hajutuse. Seevastu väiksematesse lennujaamadesse maandudes on pilootidel rohkem võimalusi ise ette planeerida- millal alustada laskumist, millal kiiruse vähendamist jne. Lennujuhiga suhtlemine käib tagasilugemise meetodil, see tähendab, et lennujuhi poolt antud korraldus tuleb piloodil tagasi korrata ja ka veenduda, et lennujuht tagasiloetu õigsust omakorda kinnitaks. Mõte on selles, et kõik asjaosalised peavad asjast üheselt aru saama, valestimõistmist olla ei tohi.


Maapealne osa on erinev

Piloodi töö raskeim külg ei olegi Neeme Üpruse arvates lendamine, vaid hoopis see, mis toimub maapeal. See aeg, mis jääb tavaliselt 20-40 minuti jooksul kahe lennu vahele, võib olla päris kiire ja närviline. Selle aja jooksul tuleb lennuk uueks lennuks ette valmistada ja samal ajal peavad paljud maapealsed teenindajad õigeaegselt ja täpselt lennukit teenindama. Kui kõik plaani järgi laabub, on hästi, aga see ei ole kahjuks alati nii ning siis on vaja rahulikuks jääda, olukorda analüüsida ja leida probleemile lahendus.

Piloodi töö toimub graafiku alusel, mis tähendab, et vabade päevade aeg kujuneb juhuslikult ning valmis tuleb olla tööks varastel ja hilistel öötundidel. Pikemaid edasi-tagasi lende tehakse Estonian Airis üldiselt päevas üks ning lühemaid kaks. Vahetuse pikkus on tavaliselt 8-12 tundi. Lisaks tuleb pilootidel paar korda kuus olla ka valves, mille jooksul peab piloot kutse peale olema valmis ühe tunni jooksul tööle jõudma. On ka vahetusi, kus jäädakse ööseks sihtkohta ja mõnikord saab siis ka veidi linnas ringi vaadata.

„See on suurepärane töö, mis toimub hoopis teistsuguses keskkonnas,“ kiidab Neeme Üprus. Lisaks on pealpool pilvi kogu aeg ilus ilm ja piloodid näevad seda pidevalt. „Kahte ühesugust päeva ei ole- iga päev on lendamises midagi uut ja teistmoodi ning see on väga nauditav.“
 

 Loe ka piloodi ametikirjeldust Rajaleidja ametite andmebaasist.

Rajaleidja.ee, 2013

Artikkel Lauri Leet, fotod Stina Kase

Rajaleidja ametite persoonilood valmivad Euroopa sotsiaalfondi, Haridus- ja teadusministeeriumi ning Sotsiaalministeeriumi toel.